Интервью с Томасом Бёглем, директором по технологиям и исследованиям

Цифровая система аэронавигационной связи в диапазоне L (LDACS) официально начала свое существование в декабре 2016 года, когда Международная организация гражданской авиации в Канаде приступила к разработке стандартов. Многие годы подготовительной работы потребовались для достижения этого рубежа. Томас Бёгль знает об этом как никто другой. Директор по технологиям и исследованиям в компании Rohde & Schwarz уже в конце 2000-х годов видел необходимость в долгосрочном цифровом расширении стандарта аналоговой авиационной радионавигации.

Бёгль работал с Томасом Рихтером, старшим инженером по предварительным разработкам, и его подчиненными над запуском проектов НИОКР внутри компании и при этом налаживал связи с научно-исследовательскими организациями, такими как Немецкий авиационно-космический центр (DLR). Он также был готов в любой момент совершить перелет протяженностью в 6000 километров между Мюнхеном и центральным отделением Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в канадском Монреале.

г-н Бёгль, когда вы начали работу над LDACS?

Я впервые услышал о системе LDACS в 2010 году на встрече DLR в Оберпфаффенхофене. Центр DLR принимал участие в создании формы сигнала LDACS. Специалисты DLR убедительно продемонстрировали необходимость в новых цифровых формах сигнала, чтобы снизить нагрузку на аналоговую речевую связь. Мы нуждались в новых продуктах. Поскольку DLR не занимается разработкой продукции, имело смысл сотрудничество между исследователями и партнерами из промышленности. Эта встреча также положила начало очень продуктивному партнерству с DLR в рамках проекта аэронавигационных исследований (LuFo).

Аналоговая речевая связь уже давно доказала свою ценность в управлении воздушным движением. Как вам удалось определить, что она столкнулась с пределом своих возможностей?

На сегодняшний день авиадиспетчеры управляют почти таким же количеством воздушных судов, как до пандемии COVID-19. И этот показатель стремительно растет. Мы заметили данную тенденцию 15 лет назад. Кроме того, принятие на работу дополнительных авиадиспетчеров в целях распределения нагрузки невозможно, т. к. имеется недостаточное количество параллельных речевых каналов.

Единственным способом снижения нагрузки на систему является создание параллельного канала передачи данных для инструкций, не требующих прямой речевой связи между пилотами и авиадиспетчерами. Например, для инструкций, не связанных с техникой безопасности, пока воздушное судно еще находится на земле. Конечно, ОВЧ-технология передачи данных уже давно используется, однако она имеет ограниченную пропускную способность и не способна эффективно разгрузить речевую связь в средне- или долгосрочной перспективе. Очень скоро стало очевидно, что авиация нуждается в более мощной технологии цифрового канала передачи данных.

LDACS также создает новые сценарии использования. Какие сценарии наиболее важны и почему?

Первым и самым важным сценарием использования является обеспечение достаточных скоростей передачи данных и алгоритмов шифрования в имеющихся системах. LDACS в диапазоне L станет мощной поддержкой для уже существующего ОВЧ-канала передачи данных. LDACS-канал передачи данных подобен широкополосному ОВЧ-каналу передачи данных, позволяя относительно просто расширять имеющиеся системы.

LDACS также имеет собственную функцию навигации. Если на воздушном судне недоступны GPS и другие системы навигационные системы, LDACS может использоваться в качестве резерва и предоставлять информацию о местоположении. LDACS повышает эффективность авиационной радионавигации и безопасность полетов.

Вам и вашим коллегам пришлось отправиться в Монреаль в центральное отделение ИКАО уже на раннем этапе проекта. Почему вы не обратились в Европейское региональное отделение в Париже или к германскому поставщику аэронавигационного обслуживания (DFS)?

Члены Аэронавигационной комиссии в ИКАО встречаются только в центральном отделении. Только они обладают полномочиями на создание новых рабочих групп с мандатом на стандартизацию новых авиационных технологий. DFS использует технологии, одобренные для управления воздушным движением, однако они не могут самостоятельно заниматься стандартизацией.

В общем случае авиакомпании и аэропорты не инвестируют в новые технологии, пока новое оборудование не будет готово к выходу на рынок. А производители компонентов и оборудования хотят видеть, что рынок существует, до того как вкладывать средства в разработки. Значит, ваша поездка в ИКАО также помогла решить знаменитую проблему курицы и яйца? Когда решение принимается на высшем уровне, у всех участников появляется уверенность в дальнейшем планировании.

Да, наш визит в ИКАО стал решением проблемы курицы и яйца и положил начало международной деятельности LDACS. Форум был быстро организован путем создания новой технологической рабочей группы, в составе которой все заинтересованные и затрагиваемые LDACS лица могли официально встречаться и обмениваться идеями. Данная группа также составила основу для действий, выходящих за рамки стандартизации.

Была основана рабочая группа по авиационному электронному оборудованию, которая была наделена мандатом ИКАО и свела вместе все вовлеченные компании, чтобы они могли выявить и устранить любые оставшиеся препятствия в авиационных системах. Томас Рихтер возглавляет эту рабочую группу. В роли руководителя проектов аэронавигационных исследований (LuFo) в компании Rohde & Schwarz он занимался планированием и организацией летных испытаний. Он сыграл важную роль в судьбе LDACS. Лишь благодаря его безустанной работе стали возможными многие действия по LDACS в компании Rohde & Schwarz.

Какие организации и агентства должны сотрудничать в целях успешного внедрения таких международных стандартов, как LDACS?

Наиболее важное значение имеют ИКАО и EUROCAE. Однако значительную роль также играют крупные поставщики аэронавигационного обслуживания (например, EUROCONTROL), поскольку они предоставляют формальную основу для развертывания и эксплуатации новой системы. Также важны будущие операторы и пользователи LDACS. Авиакомпании и производители воздушных судов должны сигнализировать свой интерес к системе и убеждать компании инвестировать определенную долю в их бюджет на НИОКР, чтобы достичь точку действительного выпуска продукции на рынок.

Тогда в Монреаль отправилась команда из пяти человек. Как с тех пор изменился интерес к LDACS?

Около 200 компаний и организаций посетили один из недавних вебинаров по LDACS, организованных DFS. Они знакомятся с LDACS и при этом ведут собственную деятельность. Несмотря на растущую конкуренцию Rohde & Schwarz стала единственной компанией, проявившей интерес в поставках продукции LDACS для воздушных судов и наземной инфраструктуры.

Что стало для вас наиболее мотивирующим фактором за последние 15 лет?

Различные факторы. Во-первых, что международное авиационное сообщество приняло множество наших предложений по LDACS. Например, мы показали возможность экономичного расширения воздушных судов и наземной инфраструктурой с помощью системы LDACS. Я также с радостью отмечаю, что все больше компаний и организаций общаются с нами на тему данной технологии. Здесь мы выступаем в качестве авторитетных специалистов.

И, конечно, полевые испытания в апреле 2019 года стали абсолютным зенитом в развитии системы LDACS, когда мы установили демонстратор LDACS в опытном воздушном судне DLR, чтобы показать, на что способна новая форма сигнала во время полета. Мы разместили четыре наземные станции LDACS на юге Германии, и бортовая система успешно взаимодействовала с этими станциями во время полета.

DFS выдал все необходимые разрешения для проведения приближенных к реальности пробных полетов. Благодаря этому мы могли находиться в воздушном пространстве вместе с прочими судами. Эти первые полеты для демонстрации LDACS вживую вызвали большой интерес в СМИ. В тот день на сайте DLR не публиковались отчеты о миссиях полета на Марс или МКС. В центре внимания находились исключительно пробные полеты LDACS для нашего проекта.

Будучи инженером, как вы справляетесь с бюрократическими аспектами стандартизации?

Я действительно занимаюсь технологиями, однако с учетом удобства и экономической целесообразности будущих решений. Эти два аспекта очень важны. Если новая технология не имеет большой ценности для потребителей, никто не будет покупать ее. И если технология не эффективна и не привлекательна с финансовой точки зрения, она никогда не будет внедряться в первую очередь. В этом случае не поможет даже исключительно высокая ценность для потребителей.

Да, стандартизация может быть очень бюрократическим процессом. Мы проводим эту работу совместно с DLR и DFS, которые выступают в качестве партнеров в текущем проекте аэронавигационных исследований PaWaDACs. Они также играют ключевую роль в комитетах по стандартизации в ИКАО и EUROCAE. Такое распределение действий помогает нам сосредоточиться на технологиях и преимуществах для потребителей, тогда как DLR и DFS вносят наши результаты в стандарты.

Подводя итоги, чего вам удалось достичь на сегодняшний день? И что станет следующей вехой в развитии LDACS?

Я очень горжусь нашими достижениями. В настоящий момент множество различных участников проявляют интерес к LDACS. Мы планируем завершить стандартизацию в следующем году. Основные требования для нас как компании были выполнены. Это означает, что у нас имеются необходимые продукты для запланированного выхода на рынок в 2028 году, и мы способны продвигаться дальше на рынке электронного оборудования для гражданской авиации.